EuroFlota
strona główna
o nas prenumerata szkolenia/konferencje 2018

szkolenia/archiwum
BEZPŁATNE
e-wydanie
dylematy
prawne
kontakt archiwum
 
 
      Numer 184/185, czerwiec/lipiec 2018
     
 
Elektromobilna rewolucja
Poznaj SKUTECZNE PRAKTYKI FLOTOWE
Aplikacja pomoże w zarządzaniu flotą
Auto Katalog SAMAR – pożyteczne narzędzie
Blaski i cienie elektromobilności
BZ WBK Leasing: karta paliwowa bez numeru rejestracyjnego i wyższe limity
Czysta energia: Nissan Leaf
DKV Euro Service i innogy wspólnie w elektromobilności
Dosłupkowanie Warszawy
Dostawcze Fordy – różnorodne, komfortowe i bezpieczne
Dzielny gracz: Kia Stonic
Komfortowy kompakt: Citroën C4 Cactus
Kuszące kombi: Seat Leon ST
Nie boimy się wyzwań
Poczta Polska testuje samochody elektryczne
Potencjał kart paliwowych
Powiew luksusu: Alfa Romeo Stelvio
SEAT dla przedsiębiorców
Sportowy, elegancki i obszerny: Opel Grandland X
Telemityka, czyli o mitach telematyki
W teren i do miasta: Fiat 500X
Drogowa dżungla
Lasy Państwowe stawiają na elektromobilność
Bosch inwestuje w rozwój w Polsce
Cyfrowa rewolucja
Przegląd prasy
Gdy kierowca patrzy, a nie widzi
Olejowa waga ciężka
Firmowy samochód może mniej kosztować
Dobra passa CFM
Skuteczna polisa
Wschodząca gwiazda: Mercedes kl. A
Mustangi opanowały Warszawę
Zielona fala: Renault Zoe
Trzy cylindry na dopalaczach: Skoda Karoq
Miejski wojownik: Hyundai Kona
Nowe otwarcie: DS7 Crossback
W dobrej cenie: Dacia Duster
Oszczędna jazda: Peugeot 308
Król polskich dróg: VW Golf
Pikap w klasie premium: Mercedes kl. X
Mistrz jest jeden: Renault Master
Ford Tourneo Custom: w celach firmowych lub do odpoczynku
Ford Transit Custom: wygoda w pracy
Na wiele okazji: Fiat Ducato
Przebieg kontrolowany
Auto z odzysku
RV i TCO, czyli czas na ważne decyzje
Problemy prawne kierowców zawodowych
Atrakcyjny segment pikapów
Przesiądziemy się do aut elektrycznych?
Przełomowy rok dla rozwoju ekotransportu
innogy e-Car Sharing
Syntetyki królują
Z rynku - Elektryfikacja motoryzacji
Z rynku - Rynek leasingu z solidną dynamiką wzrostu
Z rynku - Czyste paliwo
Z rynku - Udogodnienia dla samochodów elektrycznych w praktyce
Z rynku - Agnieszka Himel
Dwumilionowy Fiat 500 wyjechał z zakładu FCA w Tychach
50 wodorowych Toyot Mirai trafi na ulice Londynu
Sportowe Mégane R.S. już w salonach
Fiesta Active – nowy crossover Forda
800 tys. ekologicznych Audi
Opel wyprzedza czas
Jeep Grand Cherokee Trackhawk w Polsce
   
  pokaż wszystkie numery
 
Elektromobilna rewolucja
 
Jest wiele powodów elektryfikacji branży motoryzacyjnej – rozwój technologii produkcji baterii, a co za tym idzie spadek cen pojazdów elektrycznych, a także rosnące wymogi środowiskowe związane z emisją gazów cieplarnianych.
   
Autor: Władysław Wilkiel

Eksperci EY i ING w raporcie „Którym pasem zamierzamy jechać” szacują, że w 2023 roku około 6% sprzedawanych aut to będą samochody elektryczne. Pomimo wzrostu popularności, udział rynkowy pojazdów elektrycznych (EV) wciąż jest ograniczony – można śmiało powiedzieć, że są one niszową technologią. Jedynie 0,5% samochodów osobowych, sprzedanych w Europie w roku 2016, stanowiły samochody elektryczne. Chiny stanowią prawie 40% rynku nowo sprzedanych EV, ale nawet tam ich udział wśród wszystkich nowo sprzedanych wynosi poniżej 1,5%. Najwięksi producenci przejawiają zainteresowanie EV – np. Nissan ze swoim flagowym modelem Nissan LEAF, Tesla 3, BMW i3 oraz i8, VW e-Golf, itp. VW w swojej strategii ogłosił plan produkcji 30 nowych modeli EV, które mają stanowić 20–25% wolumenu sprzedaży przed rokiem 2025. Daimler zobowiązał się do ponad 10 nowych modeli EV (10–15% wolumenu) przed rokiem 2025. BMW nie zobowiązał się do jasnego celu, natomiast wdraża nową markę (seria „i” z flagowymi i3 oraz i8). Inni producenci idą lub zapewne pójdą w ich ślady. Już teraz rzeczywistość rynkowa pokazuje, że samochody elektryczne (EV) są ekonomiczną alternatywą dla samochodów spalinowych (ICE), warunkiem jest pokonanie przeciętnie kilkudziesięciu tysięcy kilometrów rocznie. W przypadku krótszych przejazdów, niższy koszt użytkowania nie rekompensuje wyższego kosztu nabycia.

Do głównych barier rozwoju EV należą:
  • Koszty zakupu EV, warunkowane w dużej mierze kosztem baterii (waga baterii też stanowi barierę).
  • Mało rozwinięta infrastruktura ładowania.
  • Wciąż mały zasięg przejazdu na jednym ładowaniu (pojemność baterii).
  • Długi czas ładowania baterii.

Analitycy rynku oczekują, że owe bariery zostaną zniwelowane najpóźniej do roku 2030 (kiedy to koszt EV powinien spaść poniżej kosztu silników spalinowych (ICE). Część krajów planuje wstrzymanie sprzedaży ICE już w latach 2025–2030 (np. Norwegia czy Niemcy). Elektryfikację motoryzacji należy analizować wspólnie z takimi trendami jak samochody autonomiczne (AV), połączone w sieć Internetu (CV), oraz samochody współdzielone (C2S). Wymienione cztery trendy wpłyną istotnie i zarazem negatywnie na obecną branżę motoryzacyjną, ale także na kilka innych branż – energetyczną, paliwową czy transportową. Trendy te mogą mieć także zauważalny wpływ na gospodarki niektórych krajów.

Czy wykorzystamy szanse, czy tylko poniesiemy koszty?

Eksperci oczekują, że wymienione wcześniej bariery rozwoju EV (infrastruktura, technologia, ceny) będą zniwelowane najpóźniej przed rokiem 2030. Przyspieszy to zmiany na rynku motoryzacyjnym (z ICE do EV). Dodatkowo, od roku 2030 cena EV powinna spaść poniżej ceny ICE. Przejście na EV wpłynie na inne sektory gospodarki, np. wymusi zwiększone koszty infrastruktury elektroenergetycznej, spowoduje większy popyt na energię oraz może spłaszczyć profil zużycia. EV zmniejszy popyt na paliwa płynne, wpłynie na łańcuch wartości w sektorze motoryzacyjnym, zmieni popyt na transport podzespołów związanych z EV i ICE oraz może zmienić wysokość wpływów do budżetu (np. akcyza na paliwo versus akcyza na energię elektryczną). Koncerny motoryzacyjne, produkujące elementy systemu przeniesienia mocy dla ICE, które otrzymują dziś wsparcie rządowe oraz rozmaite ulgi podatkowe na otwarcie fabryk w naszej części Europy, mogą je zamykać za 10–15 lat, gdy się okaże, że te komponenty nie są potrzebne dla rosnącego rynku EV. Na przykład Iberdrola, Vestas czy Gamesa skorzystały na trendzie energii odnawialnej, żadna z polskich firm nie osiągnęła takiego sukcesu. Stocznie zaczęły produkować maszty dla elektrowni wiatrowych z dużym opóźnieniem. Czy Polska zdoła zidentyfikować, a następnie wykorzystać pojawiające się szanse dla naszej gospodarki?

Bariery rozwoju

Największą przeszkodą jest cena samochodów elektrycznych, w tym cena baterii, która odpowiada nawet za połowę całego kosztu auta. Eksperci EY i ING uważają, że nowe technologie produkcji baterii Li-ion z jednej strony spowodują spadek ceny, z drugiej odpowiedzą na oczekiwania użytkowników – czyli pozwolą na swobodne przejechanie 600 km. Okazuje się, że koszt baterii stanowi obecnie 1/3 – 1/2 ceny EV. Ceny baterii Li-ion zmniejszyły się istotnie w ciągu ostatnich 5 lat bardziej, niż pierwotnie przewidywano. Oczekuje się, że koszt baterii spadnie poniżej 100 dolarów za kWh pomiędzy rokiem 2023 a 2025, co może się stać czynnikiem wpływającym na masowe zainteresowanie EV. Analitycy przewidują dalszy spadek kosztów baterii nawet do 70 dolarów za kWh do roku 2030.

Można zaobserwować pewny sceptycyzm, dotyczący spadku cen baterii. Podobnie było z innymi technologiami w przeszłości. W ciągu
40 lat cena paneli fotowoltaicznych spadła o ponad 99% (z 70 USD do 1 USD za kWh). Postęp osiągany w technologii baterii jest podobny (krzywa spadku kosztów) – ceny baterii spadły z 1 USD za 200 kWh w latach 80. do poniżej 300 USD za kWh obecnie). Niższa cena baterii (ale również jej waga) spowoduje większe zainteresowanie EV – ich sprzedaż podwoi się do roku 2023 i spowoduje, że będą stanowić ~6% nowo sprzedanych samochodów osobowych. Jednocześnie regulacje środowiskowe powodują zwiększone koszty ICE dla producentów samochodów (OEM), w szczególności regulacje dotyczące emisji CO2 czy NOX. Dodatkowo większa konkurencja (spadające ceny) wpływa na coraz niższe marże osiągane z ICE oraz coraz większe zainteresowanie EV przez OEM.

Drugą najpoważniejszą barierą jest infrastruktura. Użytkownicy samochodów elektrycznych oczekują większej liczby miejsc do ładowania, zwłaszcza szybkiego. Z badania przeprowadzonego przez ING w Holandii wynika, że prawie 75% kierowców oczekuje, iż ładowanie baterii będzie trwać maksymalnie 15 minut.

Ekonomika użytkowania

Koszt użytkowania, poza ceną samego auta – czyli w dużej mierze ceną baterii – obejmuje także różnicę pomiędzy ceną energii elektrycznej a ceną innych paliw (benzyny, ropy czy gazu).

– EV mają prostszą budowę od samochodów spalinowych (ICE). Sam system przeniesienia napędu w EV składa się z 320 komponentów w porównaniu z 4000 w ICE. To przekłada się na niższe koszty utrzymania auta. Na razie jednak próg rentowności, przy braku akcyzy, jest osiągany dopiero po przejechaniu 50 tys. km rocznie – mówi Kazimierz Rajczyk, dyrektor zarządzający sektorem energetycznym w ING Banku Śląskim.

Według ekspertów EY pomóc mogłoby, poza niższą ceną baterii, zwolnienie z podatku VAT – wtedy próg rentowności byłby osiągany już przy 30 tys. kilometrów rocznie.

– Oczekujemy, że w ciągu następnych 7 lat większość barier dla EV, związanych z infrastrukturą, pojemnością i ceną baterii oraz łącznym kosztem użytkowania EV, zostanie pokonana – mówi Jarosław Wajer, partner w Dziale Doradztwa Biznesowego EY. – Aby tak się stało, producenci muszą wzmocnić konkurencyjność EV poprzez rosnącą ekonomikę skali i malejące koszty systemu przeniesienia napędu, w tym głównie koszty baterii – dodaje.

Wpływ elektromobilności na gospodarkę

Rosnąca produkcja EV, przy malejącym udziale ICE, zmieni łańcuch dostaw, co będzie miało wpływ na producentów podzespołów. Firmy wytwarzające lub transportujące elementy systemu przeniesienia napędu muszą się liczyć ze spadkiem przychodów. Prostsza produkcja samochodów elektrycznych będzie także oznaczać spadek zatrudnienia w sektorze oraz zmiany funkcjonowania sieci dilerskich (ze względu na łatwiejszy serwis aut).

– Rozwój sektora EV i wynikająca z tego spadająca liczba samochodów spalinowych wymusi na sektorze paliwowym przestawienie produkcji np. w stronę sztucznych tworzyw. Bez wątpienia powstanie rozbudowanej infrastruktury ładowania, zwłaszcza w miastach, będzie wyzwaniem dla sieci elektroenergetycznej i całego sektora energetycznego – dodaje Kazimierz Rajczyk.

– Różnice w opodatkowaniu paliw i energii elektrycznej spowodują, że rozwój EV wpłynie także na budżety państw. Efekt może być wzmocniony w przypadku, gdy rządy zdecydują się na ulgi podatkowe, mające wzmocnić rozwój EV – podkreśla Jarosław Wajer i dodaje, że w dłuższej perspektywie można oczekiwać zmian w opodatkowaniu np. energii elektrycznej.

Prognozuje się, że przełom dla napędów elektrycznych nastąpi w okolicy 2024 roku, a po 2030 ich cena spadnie poniżej ceny napędów spalinowych. Analitycy rynku oczekują, że w ciągu następnych 7 lat pokonana zostanie większość barier dla EV, związanych z infrastrukturą, pojemnością i ceną baterii oraz łącznym kosztem ich użytkowania. Aby tak się stało, producenci aut elektrycznych muszą wzmocnić konkurencyjność poprzez rosnącą ekonomikę skali i malejące koszty systemu przeniesienia napędu (głównie koszty baterii). Sektor EV jest nową gałęzią gospodarki, rozwijającą się niezwykle dynamicznie. Jeżeli Polska zamierza odgrywać jakąkolwiek istotną rolę w łańcuchu dostaw, to polskie firmy powinny gromadzić doświadczenia. Konieczne są zatem nowe regulacje, wspierające rozwój EV.

Elektromobilność zmieni branżę motoryzacyjną

Trudno dziś wyrokować, jaki model biznesowy zostanie przyjęty dla rynku napędów elektrycznych EV. Zdaniem ekspertów rynku możliwych jest przynajmniej kilka rozwiązań.
  • Samochody posiadają baterie OEM i ładują je w trakcie przerw w podróży (na stacjach, parkingach czy w garażach w nocy), co jest obecnie standardem.
  • Samochody posiadają jeden standard baterii, w trakcie podróży wymieniają baterie na stacjach.
  • Dla infrastruktury ładowania wyróżnia się role rynkowe.
  • Operator ogólnodostępnej stacji ładowania – będący właścicielem infrastruktury, utrzymujący ją i nią zarządzający.
  • Dostawca usługi ładowania – odpowiedzialny za sprzedaż usługi ładowania wraz z energią, rozliczenia.
Powyższe role może pełnić jeden podmiot, a klient nie ma możliwości wyboru dostawcy usługi ładowania albo te role mogą być rozdzielone – wtedy każdy klient może wybrać swojego dostawcę usługi (analogicznie do wyboru dostawcy energii elektrycznej, zgodnie z zasadą dostępu do sieci osób trzecich (TPA). Niezbędne inwestycje firm z sektora elektroenergetycznego zależą od przyjętego modelu. Zakładając model, w którym bateria nie jest wymieniana, a dodatkowo role rynkowe są rozdzielone, wydatki firm P&U będą istotne. Wynika to z konieczności modernizacji sieci oraz inwestycji w systemy i technologie ICT (do rozliczania poszczególnych ładowań). W dyskusjach często pomija się niezbędne nakłady na sieć. Dodatkowo może się okazać, iż niezbędne będą dalsze nakłady na nowe moce wytwórcze.

Elektromobilność w Polsce

W opinii analityków rynku, jeśli Polska chce konkurować z potęgami motoryzacyjnymi, powinna radykalnie przyspieszyć działania na rzecz elektromobilności.

– Jeśli zakładamy, że za 10 lat większość kupowanych samochodów będzie elektryczna, to już teraz musimy zdobywać doświadczenie konieczne do konkurowania z innymi. Ale inwestycja w cały łańcuch wartości nie jest najlepszą strategią – warto skupić się na tych elementach, które obiecują największą innowacyjność i wzrost w przyszłości – uważa Jarosław Wajer.

– Warto również zastanowić się nad optymalnym dla Polski modelem rozwoju sektora elektromobilności, w szczególności nad rozłożeniem odpowiedzialności za rozwój infrastruktury na poszczególnych jego uczestników. To oczywiście wymaga dialogu i dalszej współpracy regulatora ze środowiskami naukowym, prawniczym i biznesu nad możliwymi zmianami w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych – dodaje Dorota Zabłocka, prawnik i doradca regulacyjny w Zespole Energetyki Innowacyjnej EY Law.

Rozwój infrastruktury jest wyzwaniem dla wszystkich krajów. Duża grupa państw europejskich wprowadza rozmaite ulgi – zachęty finansowe przy zakupie EV czy ulgi w akcyzie oraz innych podatkach.

Unia Europejska wymaga, by do 2020 roku zbudowano infrastrukturę pozwalającą na płynne poruszanie się EV w zaludnionych aglomeracjach. Plan rozwoju elektromobilności przyjęty przez polski rząd zakłada zbudowanie prawie 7 tysięcy punktów ładowania. Przy czym wszystko wskazuje na to, że zbudują je duże koncerny energetyczne, bo w przyjętym przez rząd modelu prywatni inwestorzy nie będą w stanie z nimi konkurować. Tymczasem wiele podmiotów jest zainteresowanych stworzeniem stacji ładowania. Firma Greenway planuje otwarcie do 2020 roku prawie 200 stacji. IKEA otworzyła takie stacje w wielu miastach Polski, podobne plany mają też inne sieci sklepów.

– Polska nie uzyska przewagi konkurencyjnej wobec innych gospodarek w obszarze elektromobilności bez przemyślanego systemu zachęt i ulg, nie tylko dla rozwoju infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych, ale również dla użytkowników EV – mówi Jarosław Wajer. – Na razie główną zachętą w Polsce, dla zwykłych użytkowników samochodów, jest zwolnienie z akcyzy, ale bez zwolnień z podatku VAT samochody elektryczne jeszcze przez pewien czas nie będą atrakcyjne ekonomicznie – podsumowuje.

Konieczne wsparcie

Przez uchwalenie ustawy o elektromobilności Polska dąży do zmiany przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 roku w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Implementacja ma służyć osiągnięciu przez Polskę celów krajowych ram polityki. Przepisy tej dyrektywy będą przenoszone do systemu prawnego przede wszystkim w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wśród proponowanych elementów wsparcia dla sektora EV znalazły się następujące

Instrumenty wsparcia

  • Wprowadzenie ułatwień dla budowy stacji ładowania EV.
  • Wprowadzenie ułatwień dla budowy i przebudowy sieci dystrybucyjnych oraz przyłączy.
  • Wprowadzenie możliwości korzystania przez EV z buspasów.
  • Wprowadzenie stref czystego transportu w miastach, z nieograniczoną możliwością wjazdu do tych stref EV.
  • Umożliwienie bezpłatnego parkowania na publicznych, płatnych parkingach dla EV.
  • Obowiązek dla niektórych organów samorządowych posiadania do 2025 roku co najmniej 30% udziału EV we flotach użytkowanych pojazdów.
  • W przypadku braku uzyskania zgody na zmiany dotyczące podatku VAT na poziomie UE, zostanie opracowany program dopłat do zakupu EV.
Instrumenty podatkowe

  • Brak akcyzy na EV.
  • Korzystniejsza amortyzacja podatkowa przy zakupie EV dla firm (zgodnie z ustawą do EUR 30 000).
  • W przyszłości planowane są również inne rodzaje zachęt podatkowych, jednak nie są one jeszcze sprecyzowane.
Eksperci zastanawiają się, czy obecna ustawa jest optymalna dla rozwoju idei elektromobilności w Polsce. Koncentruje się ona głównie na rozwoju infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, a mało miejsca poświęca rozwojowi rynku samochodów elektrycznych. Polska nie uzyska przewagi konkurencyjnej wobec innych gospodarek w obszarze elektromobilności bez przemyślanego systemu zachęt i ulg nie tylko dla rozwoju infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych, ale również dla użytkowników EV.

W chwili obecnej proponowaną zachętą dla użytkowników samochodów elektrycznych jest zwolnienie z akcyzy oraz dodatkowo dla firm możliwość ujęcia amortyzacji takiego samochodu jako kosztu uzyskania przychodu do zwiększonej kwoty 30 000 euro. Bez wsparcia na poziomie VAT, EV może jeszcze przez długie lata nie być atrakcyjną ekonomicznie opcją w Polsce.

Przy obecnym kształcie ustawy, zwiększonego rozwoju liczby pojazdów elektrycznych należy spodziewać się w segmencie administracji państwowej i samorządowej. Ustawa zakłada, że naczelne i centralne organy administracji państwowej (z pewnymi wyłączeniami) mają zapewnić, aby minimum 50% floty użytkowanych przez nie pojazdów stanowiły pojazdy elektryczne. Cel ten osiągany będzie etapowo, do 2020 udział ma wynosić 10% (również dla samorządów), a do 2023 roku udział EV we flocie urzędów administracji centralnej ma osiągnąć 20%. Obowiązek posiadania odpowiedniego udziału samochodów elektrycznych w ogólnej flocie użytkowanych pojazdów dotyczyć będzie również samorządów. W porównaniu z administracją państwową, liczba tych pojazdów nie może być jednak mniejsza niż 30% spośród wszystkich użytkowanych do obsługi urzędu pojazdów.

Założenie Planu Rozwoju Elektromobilności w Polsce, zgodnie z którym do 2025 roku po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych, może być trudne do realizacji. Proponowany model rozwoju infrastruktury zapewni powstanie infrastruktury ładowania, jednakże pierwsze punkty ładowania w tym modelu będą dostępne dopiero w 2020 –2021 roku. Najprawdopodobniej infrastruktura będzie budowana oraz eksploatowana przez duże koncerny energetyczne, gdyż inwestorzy prywatni nie będą w stanie konkurować kosztowo z tymi koncernami. W opinii analityków obecna ustawa pomija istniejące już punkty ładowania (rozwijane w dużej mierze przez prywatne podmioty) i stwarza niepewność regulacyjną dla działających już prywatnych inwestorów. W proponowanym modelu zdecydowaną większość nakładów finansowych ponosić będą sektor publiczny i przedsiębiorstwa dystrybuujące energię elektryczną (OSD), co może spowalniać rozwój infrastruktury do ładowania.

Co zastąpi paliwa kopalniane?

Definicja w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych wskazuje te same rodzaje paliw alternatywnych, jakie określono w dyrektywie. Niemniej jednak ustawodawca nie uwzględnił w tym akcie prawnym dostatecznych mechanizmów, które przyczyniłyby się do rozwoju infrastruktury innych paliw alternatywnych (nie wliczając w to CNG i LNG), w szczególności wodoru. Luka ta została zauważona nie tylko przez środowisko branżowe, w którym koncepcja pojazdu zasilanego wodorem jest powszechnie znana, lecz również przez samych posłów (interpelacja poselska nr 15558). Obecnie cena pojazdów wodorowych jest znacznie wyższa niż EV, jednak z uwagi na konieczność dywersyfikacji dostaw surowców będących postawą do produkcji paliw, jak również cele niskoemisyjne, należy oczekiwać rozpowszechnienia technologii wodorowej, a w konsekwencji także pojazdów wodorowych i odpowiedniej infrastruktury.

 
  powrót wersja do druku
   
    Zapisz się na NEWSLETTER

 EuroFlota PTL MEDIA © 1999-2018  •  Regulamin strony  •  Ochrona danych osobowych  •  designed by MOUTON interactive